Власти обсудили комплексную реформу общественного транспорта на заседании президиума Госсовета по развитию общественного транспорта, прошедшем 10 августа в Улан-Удэ. Президент Владимир Путин отметил, что «стоит задача обеспечить в агломерациях и городах к 2030 году долю парка, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного, на уровне не менее чем 85%».

Министр транспорта Андрей Никитин представил президенту идеи профильной комиссии Госсовета. Рассматриваются создание нового фонда для финансирования обновления инфраструктуры, механизмов гарантирующего перевозчика и перевозок по запросу, а также переход к регулируемым тарифам на проезд, что сейчас применяется не на всех маршрутах.



«Общий трансфонд»

Комиссия Госсовета предложила создание отдельного федерального фонда, который будет финансировать как работу компаний-перевозчиков, так и обновление парка общественного транспорта в регионах.

«Такой фонд с условным названием «Общий трансфонд» позволит отдельно накапливать средства и сделать их долгосрочными. У него, как у Дорожного (фонда. — РБК), два уровня: федеральный и региональный. Региональные фонды — это не менее 25% от штрафов, которые сегодня идут за нарушение правил дорожного движения в региональные дорожные фонды. По году порядка 40 млрд рублей. Федеральный фонд — это неналоговые доходы по линии автопрома Министерства промышленности (и торговли. — РБК), у нас с Минпромом согласовано порядка 12 млрд рублей по году с последующим ростом по годам. Это дополнительная прибыль от автостраховых компаний по ОСАГО. В чём суть? Сегодня порядка 15% автовладельцев ездит без ОСАГО. С учетом введения ответственности и автоматизации этой ответственности через фото- и видеофиксацию повышается дисциплина, соответственно, повышается и выручка», — приводится выступление Никитина на сайте президента России.



Собеседник РБК, знакомый с материалами заседания, говорит, что, по предварительным подсчетам, фонд ежегодно будет пополняться на 1 млрд руб. Но «итоговая сумма зависит от тех источников, которые будут выбраны».


Куда предлагается направлять деньги фонда

В презентации губернатора Новгородской области Александра Дронова «Нормативное регулирование системы общественного транспорта», подготовленной к заседанию президиума Госсовета (копия есть у РБК), среди направлений расходования средств приведены:


Софинансирование регионов для оплаты транспортной работы;
Поддержка на приобретение транспорта;
Развитие цифровых систем;
Модернизация и строительство производственных, ремонтных баз и инфраструктуры общественного транспорта.


РБК направил запрос в правительство Новгородской области.


Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов пояснил, что введение автоматического контроля наличия страховых полисов ОСАГО через систему видеофиксации позволит фактически снять проблему отсутствия полисов. По его мнению, суть предложения — часть средств от увеличения количества проданных полисов направить в новый фонд для развития общественного транспорта.



Он добавил, что сегодня в регионах остается 75% штрафов автомобилистов. Остальные 25% перечисляются на федеральный уровень. «Предлагается часть от этих 25% перечислять в фонд транспорта. Но пока все эти механизмы требуют дополнительного анализа и последующих решений», — говорит Зотов.

Гарантирующий перевозчик и «перевозки по запросу»

Среди предложений комиссии — создать механизм гарантирующего перевозчика, которому власти городов или регионов будут в упрощенном порядке передавать отдельные маршруты общественного транспорта.

«В каждом регионе предлагается создать институт гарантирующих перевозчиков. Они будут закрывать пробелы в транспортном обслуживании: запускать компенсационные маршруты при ремонтах, сбоях, чрезвычайных и других ситуациях, которые невозможно заранее учесть в контракте», — говорится в сообщении Минтранса в мессенджере «Макс».



«Когда уходит с площадки кто-то из частников, в моменте некому подхватить, какое-то время занимает конкурсная процедура и так далее. И чтобы не допускать монополию, для гарантирующего перевозчика предусматривается, чтобы порядка 30 процентов от рынка занимал, не менее. МУПы, ГУПы могут на этом направлении работать. На них, кстати, тоже будет вешаться мобзадание по транспорту», — приводится выступление министра Никитина на заседании на сайте президента России.

Собеседник РБК, знакомый с подготовленными к заседанию материалами говорит, что механизм пригодится в тех ситуациях, когда частный оператор маршрута по своему усмотрению убирает автобусы с убыточных для него направлений или, например, уходит в банкротство.


Где еще работают гарантирующие поставщики

Механизм введен, например, в поставках электроэнергии и тепла, в водоснабжении. Так, в энергетике статус гарантирующего поставщика (ГП) на определенной территории присваивается энергосбытовой компании, которая обязана продавать электроэнергию любому обратившемуся к ней потребителю. На практике такой ГП получает почти монопольный статус, но его прибыльность контролируется антимонопольными органами — через регулируемые тарифы или фиксацию торговой наценки.


Еще одно предложение — развивать перевозки «по запросу» в небольших населенных пунктах. Такой формат позволит людям добираться до социальных объектов там, где регулярного сообщения нет или оно слишком редкое, говорится в сообщении Минтранса в «Максе».

Долгосрочные контракты

Владимир Путин на заседании сказал, что закрепление за отдельными транспортными предприятиями статуса гарантирующего перевозчика будет способствовать планомерности закупок техники, что поднимает возможности загрузки промышленных предприятий. «Необходимо добиваться ритмичности этих закупок, — подчеркнул президент. — Такое поручение уже раньше давалось правительству, но вопрос пока до конца не решен. Пора также активнее переходить к формированию долгосрочных контрактов на несколько лет. Это бы существенно облегчило задачу планирования для предприятий, выпускающих транспортные средства. Просьба к коллегам принять здесь необходимые решения».

За январь–июль 2026 года в России продано 5,05 тыс. новых автобусов — на 0,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года (5,03 тыс. машин), сообщал «Автостат». При этом продажи городских автобусов в первые семь месяцев года выросли на 51%, до 3,16 тыс. машин. Опрошенные РБК эксперты поясняли, что российский рынок автобусов сейчас определяется в большей степени источниками финансирования и назначением техники, чем реальным состоянием спроса.



В России существует ряд программ господдержки общественного транспорта. В частности, к ним относятся прямая федеральная поддержка в рамках проекта «Развитие общественного транспорта» нацпроекта «Инфраструктура для жизни», льготный лизинг через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК, входит в ВЭБ.РФ) по линиям Минтранса и Минпромторга, а также механизм списания части задолженности регионов по бюджетным кредитам при направлении высвобождаемых средств на инфраструктурные проекты.

После завершения программ в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (реализовывался с 2019 по 2024 год в 84 регионах) и инвестпроекта с использованием средств ФНБ новые механизмы поддержки начали действовать не сразу. В первом полугодии 2025 года реализация новых автобусов в России снизилась в годовом выражении на 60%, до 4,17 тыс. машин против 10,34 тыс. годом ранее.

Помимо льготного лизинга, рынок поддерживают прямые субсидии и другие механизмы финансирования. На 2026-2028 годы в проекте федерального бюджета предусмотрено 32 млрд руб. прямых субсидий для городов с населением от 50 тыс. человек. Еще 7 млрд руб. предусмотрено по линии Минпромторга на субсидирование лизинговых ставок для поддержки отечественных производителей в рамках лимитов постановления правительства № 649 (об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций).

Еще один механизм — инфраструктурные бюджетные, специальные казначейские и казначейские инфраструктурные кредиты. Фонд развития территорий (ФРТ) выступает оператором программы. С 2021 года благодаря инфраструктурным кредитам в регионы поставлено почти 8,5 тыс. единиц общественного транспорта, включая автобусы, троллейбусы, трамваи, вагоны метро и составы МЦД, сообщали в РБК в пресс-службе фонда. Кредиты предоставляются на срок до 15 лет под 3% годовых.



По линии Минтранса в 2026 году планируется поставить в 47 субъектов 1,88 тыс. единиц транспорта, включая 1,82 тыс. автобусов. По данным «Автостата», средний возраст автобуса в стране составляет 17 лет. Для достижения целей нацпроекта, предусматривающих доведение доли нормативного транспорта до 85% к 2030 году, требуется порядка 57 тыс. новых автобусов, оценивали в «Альфа-Лизинге». Текущие планы покрывают около 30 тыс. машин.

В пресс-службе Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ) ранее сообщали РБК, что текущие показатели городского сегмента не показательны. Они связаны с переносом в прошлом году основной контрактации и поставок на осень из-за задержек в государственных программах обновления региональных парков. Производитель отмечал, что для отрасли критически важна равномерная загрузка предприятий. Обеспечить стабильную работу производителей и комплексное обновление автобусных парков в регионах, по мнению компании, позволил бы переход от разовых закупок к системе долгосрочных контрактов.

Зотов выступает за создание нового фонда, аргументируя это отсутствием на федеральном уровне постоянных источников финансирования общественного транспорта. «Этот источник позволит финансировать приобретение автобусов или трамваев, но более значимо, что часть средств может быть направлена на развитие сопутствующей инфраструктуры, — отметил он. — Сегодня фактически заводы получают заказы на поставку общественного транспорта летом с задачей успеть до декабря. Это происходит из-за особенностей бюджетных процессов, поэтому нужны долгосрочные и ритмичные заказы».

РБК направил запросы в Минтранс, ГТЛК, автозаводам и крупным компаниям-производителям наземного общественного транспорта — «Синара — Транспортные машины» и «Транспортные системы».

Регулирование тарифов

Никитин также предложил внести изменения в ФЗ-44 (регулирует закупочные процедуры для государственных и иниципальных нужд), которые позволят корректировать уже действующий контракт. «Сегодня контракт заключается на такой-то маршрут и на такой-то объём перевозки, — заявил министр. — Если по каким-то соображениям, по безопасности, надо поменять маршрут — это изменение контракта. Существенные изменения вносить нельзя. Или есть два маршрута, но по одному надо резко увеличить объём перевозок. Отклонение от контракта — нельзя». Никитин отметил, что в законе нужно предусмотреть «гибкость в части выбора маршрута и объёмов перевозки по маршруту».



Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в эфире радио РБК отметил, что тарифная политика в области общественного транспорта в российских регионах различается. «Где-то есть свободное ценообразование: перевозчики устанавливают цену самостоятельно, — отметил он. — И их качество услуг не соответствует заявленному. Когда будут подписываться контракты (после предлагаемых поправок в законодательство, — РБК), они, скорее всего, будут государственными, но в нем будет прописано количество машин, которое должно быть на линии как в час пик, так и в другое время, уровень сервиса. Соответственно, там будет прописана цена. Сейчас таких нормативов нет».

Он добавил, что после поправок будет исключена ситуация разных цен на услуги разных перевозчиков: «Все компании будут оказывать услугу по одинаковой стоимости при одинаковом уровне сервиса».